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深港机场第三跑道空域之争:应当怎么看?

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发表于 2018-1-1 10:32:57 | 显示全部楼层 |阅读模式

在辞旧迎新之际,深港机场第三跑道空域矛盾公开化。

证券时报做了一回与证券没有直接关联的深度报道——《深圳香港争建机场第三跑道 空域矛盾待解》。尽管这是一个十分专业的民航问题,但关注度非常之高。这是因为,空港对于深港的确太过重要。这篇报道披露了以下动态。

深圳机场和香港机场都在兴建第三跑道,因为两者距离过近,激烈的空域矛盾横亘在两个毗邻城市上空。业内认为,香港民航处设计的FAB方案(功能性空域区块)可能会压缩南珠三角地区深圳、澳门、珠海机场可用空域,制约各机场未来发展。深圳机场方面表示,如果按照香港的方案,深圳半个机场都不要飞了。

香港机场兴建第三跑道,提升起降能力确有必要。问题是其第三跑道的位置,建在了前两条跑道北边,要想运行得开,势必要腾挪其他机场的空域。

深圳机场2017年吞吐量达到4500万人次,已经达到设计容量,兴建第三跑道同样箭在弦上。由于工期只需三年,预计比香港方面更早投入运营,未来难题可能会留给香港。

深港乃至珠三角机场设有运作协调机制,但就此问题尚未达成共识。

对此,到底应该怎么看呢?

珠三角机场群包括广州白云、深圳宝安、香港、澳门、珠海金湾、惠州平潭以及深圳南头、珠海九州、中山三角等多个民用及直升机场,机场密度远高于每10万平方公里2.3座机场的全国平均水平,由于机场密布,被称为世界上最为复杂的空域。香港机场和深圳机场直线距离只有37公里,香港机场往西34.5公里,是珠海机场,往西南39公里则是澳门机场。

首先,需要明确的是,深港机场的空域之争由来已久,十分正常。


在如此密集的机场上空,空域资源是有限的,可谓牵一发而动全身,任何一个机场的变化都会影响到其它机场的运作。在这种情况下,尤其在粤港澳大湾区启动之际,充分协商和实现共赢应当是解决问题的根本出发点。

其次,空域矛盾的公开化并非坏事。即在充分的公共讨论的情况下,专业问题变成公共问题,可望引起相关方面高度重视,推动问题的解决。


在这一点上,港珠澳大桥便是一个例证,当初的“双Y变单Y”就没有经过广泛深入的讨论,结果造成了巨大遗憾。不仅深港机场空域问题情同此理,广深机场也是如此。

第三,尽管珠三角已经有五大机场协调机制,加之民航系统的协调机制,但看起来效率并不高,在粤港澳大湾区的框架下,成立更高效率的协调机构已经刻不容缓。

第四,技术的持续进步,可望为解决空域矛盾提供支撑。这一难题若能最终解决,或能成为中国又一张国家名片,对此,我们应当报有充分的信心。


作者:文过是非

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